經濟與市場曝險

停產量——一個序列，而非單一數據

截至2026-06

因出口通道無法使用而被擱置的生產，是這場戰爭最清楚的經濟數量，它是逐步增長而非一次到位。將「每日約一千一百萬桶」當作該數據引用，等於把5月至6月的峰值說成固定常數。停產也不是儲量損失：石油仍在地下，制約在於路線而非資源本身。以下每一列都是EIA Short-Term Energy Outlook的估計值，並標註產生該估計的發布版本，因為歷次展望會相互修正，而修正並非矛盾。

2026年3月（4月STEO）

停產每日7.53百萬桶

2026年4月，預測（4月STEO）

每日9.10百萬桶

2026年5月（6月STEO）

每日11.3百萬桶

2026年6月，預測（6月STEO）

每日11.34百萬桶

2026年第3季，預測（6月STEO）

每日10.11百萬桶

2026年第4季，預測（6月STEO）

每日5.70百萬桶

來源： US EIA Short-Term Energy Outlook and Today in Energy↗ · Congressional Research Service — Iran, the Gulf and the Strait of Hormuz

價格、價差與庫存，每一項都標明其序列

截至2026-07

2026年3月布蘭特現貨均價為每桶103美元，較2月高出32美元，而4月2日的每日現貨讀數約為128。第二季布蘭特近月期貨的高點為4月29日的118美元，低點則為6月26日的72。這兩個4月數據並不矛盾：在陡峭的逆價差中，現貨與近月期貨會出現背離，而這正是急性供應衝擊所造成的，本模組每次都會標明序列。2026年4月至5月的平均每日波動為每桶4美元，一年前則為1美元，布蘭特–WTI價差從2月的6美元擴大至3月的12美元。天然氣價差也隨之變動：3月Henry Hub對TTF的價差為每MMBtu14.89美元，較2月上升83%；Henry Hub對Japan-Korea Marker的價差為15.23，上升98%；美國液化天然氣出口達17.9Bcf/d，為有紀錄以來第二高的月份。

布蘭特現貨，月均價

2026年3月每桶103美元（4月STEO）

布蘭特現貨，每日

2026年4月2日約每桶128美元（4月STEO）

布蘭特近月期貨，第2季高點

2026年4月29日每桶118美元（Today in Energy）

布蘭特近月期貨，第2季低點

2026年6月26日每桶72美元

經濟合作暨發展組織（OECD）石油庫存

為2003年以來最低，於2026年6月9日表述

來源： US EIA Short-Term Energy Outlook and Today in Energy↗ · Public market and insurance data · IEA electricity and energy-security analysis

液化天然氣沒有管線替代方案

截至2026-04

繞道的論點不適用於天然氣，因為制約在於液化而非路線。Ras Laffan十四條生產線中的兩條於2026年3月18日受損——依EIA本身的數據約為卡達出口產能的17%，約12.8Mtpa——而卡達能源公司自身的修復估計最長達五年。3月2日的一次無人機攻擊已先使生產中斷，並擊中Mesaieed電廠的一座水槽；同月一座天然氣製油設施亦受損。這是被摧毀而非被轉移的產能：任何改道都無法縮短，且這些數量也不存在其他出口途徑。卡達2026年的出口量預測為38.7百萬噸，約為衝突前水準的一半，而卡達能源公司自身估計的收入損失約為每年20十億美元。

來源： IEA electricity and energy-security analysis · US EIA Short-Term Energy Outlook and Today in Energy↗ · Gulf state official government sources

一條水道，四種依賴

截至2026-08

海灣的經濟曝險並非一組恰好彼此相鄰的獨立風險。油氣出口、天然氣出口、發電與淡化飲用水依賴可從同一海峽觸及的重疊固定設施，因此單一中斷會同時波及四者，常見的分散化論點並不適用。戰前每日約有20百萬桶原油與油品通過荷莫茲海峽——依CRS的分母計算約佔全球原油貿易的三分之一——另有近五分之一的全球液化天然氣出口。這兩個分母是不同的衡量標準，不可互換，本模組每次引用佔比時都會說明所使用的是哪一個。

來源： Congressional Research Service — Iran, the Gulf and the Strait of Hormuz · IEA electricity and energy-security analysis

繞道的算術——運能不等於紓解

截至2026-04

所有荷莫茲替代路線加總估計為每日3.5至5.5百萬桶，而海峽正常運量約為20百萬桶。這是本模組的核心數字，它是運能比較，而非實際運量的量測。沙烏地阿拉伯的東西向（Petroline）系統具有2019年確立、約每日7百萬桶的緊急上限——從未被證實為可持續的速率——沙烏地阿美於2026年3月10–11日宣布提升至滿載運能；延布的戰時處理量據商業估計約為每日3百萬桶，其中約2百萬桶在出口原油得以裝載前供應沙烏地阿美自身的紅海煉油廠，而2026年4月伊朗的一次無人機打擊曾使其中約每日700,000桶暫時中斷。阿聯通往富查伊拉的ADCOP管線運能略低於每日2百萬桶，據報處理量約為1.5百萬桶；一條目標在2027年年中前達到每日3.6百萬桶的第二條管線是一項計畫，而非資產。伊拉克經土耳其的管線於2025年9月重新開放，2026年3月輸送量約為每日250,000桶，而戰前伊拉克出口量為3.4百萬桶。巴林、科威特、卡達與阿曼完全沒有繞道路線。

來源： IEA electricity and energy-security analysis · Congressional Research Service — Iran, the Gulf and the Strait of Hormuz

伊朗自身的出口經濟

截至2026-06

伊朗的曝險在結構上有所不同：其問題在於買家與支付管道，而非其所毗鄰的海峽。戰前多達約90%的原油出口在海灣內的哈爾克島裝載。為繞過海峽而興建的Goreh–Jask管線設計運能為每日1百萬桶，2024年夏季的輸送量卻不到每日70,000桶——2026年衝突期間僅有一艘油輪在那裡裝載，這是本模組中設計運能與實際流量之間差距最清楚的例證。儘管如此，依CRS的數據，2026年3月初伊朗原油出口仍維持在每日2百萬桶以上，而商業影子艦隊追蹤機構估計原油與凝析油為每日1.65至1.80百萬桶；其中約90%運往中國。制約伊朗所實現價格的關鍵是制裁架構，而非水道。

來源： Congressional Research Service — Iran, the Gulf and the Strait of Hormuz · US / EU / UK sanctions designations · IEA electricity and energy-security analysis

The sanctions architecture — three layers, one buyer

截至2026-02

Iran's sanctions sit in three layers that were laid at different times and move at different speeds. The first is United States primary and secondary sanctions on the petroleum, petrochemical, banking and shipping sectors, reactivated as a "maximum pressure" policy by a presidential memorandum in February 2025 and enforced through designations rather than statute: more than a hundred vessels were designated in the first two months of 2026 alone, alongside the exchange houses that move the proceeds and Chinese independent refineries that purchase the crude. The second is the United Nations layer: the E3 triggered the JCPOA snapback on 28 August 2025 and the pre-2015 Security Council measures — the arms embargo, the enrichment-related restrictions, the asset freezes — returned on 27–28 September 2025, with the European Union reinstating its own nuclear-related measures in step. The third is the residual EU and UK human-rights and drone-related regimes, narrower and less consequential for revenue. The architecture's effect is a discount and a dependency rather than a stoppage: exports continue, at prices set by the risk premium a sanctioned barrel carries, and about nine-tenths of them go to one buyer, which is the exposure the whole regional economic file sits inside. Enforcement actions are where the signal is; a new package that is not enforced changes nothing a tanker tracker can see.

來源： US / EU / UK sanctions designations · UN Security Council and Panel of Experts reporting↗ · European Union institutional texts and Council conclusions · Congressional Research Service — Iran, the Gulf and the Strait of Hormuz · Official government statements

國內面——電力、用水與燃料進口

截至2026-06

海灣的發電與海水淡化仰賴持續的燃料與天然氣供應，這正是出口中斷同時也是國內中斷的原因，也是電廠水槽受損屬於經濟事件而非象徵性事件的原因。本模組僅在國家層級表述這種依賴。它不編寫電廠層級的用水或電力餘裕，因為使此類主張得以量測的營運數據對多數這些國家並不公開，而估計值將與目標推斷無從區分。據報到2026年4月初，海灣基礎設施損害已超過25十億美元，Congressional Research Service將此數據歸於外部估計，而非自行產出。

來源： IEA electricity and energy-security analysis · Gulf state official government sources · Congressional Research Service — Iran, the Gulf and the Strait of Hormuz

戰爭險保險——使交通停擺的機制

截至2026-07

使商業過境停止的並非海水。保賠協會於2026年3月初發出72小時終止通知，替代保險的報價約為每週30,000美元，而先前的成本約為每年25,000美元。沒有保險的船舶不會出航：沒有租船人會為其裝貨，也沒有銀行會為其融資。中東–中國的基準運費達到每日423,736美元，而危機前的高點為93,000至105,000美元。以下的保費進程為額外戰爭險保費佔船體價值的比例，取自說明較為明確的來源。

2026年2月以前

船體價值的0.2%，較2024年已上升約60%

2026年2月28日後48小時內

船體價值的1.0%

2026年6月，據報

每7天約為船體價值的4%

2026年7月，油輪類別

船體價值的7.5–10%

有爭議的替代基準

約為船體價值的0.001%，未說明依據

來源： Public market and insurance data · Joint War Committee — Listed Areas (marine war-risk)↗ · Reuters↗

保險數據未能確立的事項

截至2026-07

兩個可信的來源對危機前保費的估計相差兩個數量級——0.2%對比0.001%——且兩者都未足夠清楚地說明其依據以便調和；它們衡量的可能分別是每航次的額外戰爭險保費與年化的船體戰爭險費率。因此本模組公布上述進程，而不公布任何倍數。四千倍或一萬倍的增幅完全取決於哪一個基準正確，而這恰恰是尚未確立的。機制本身——保險撤回、航程無法融資、交通停止——另有證據支持，並不取決於變動的幅度。

來源： Public market and insurance data · Joint War Committee — Listed Areas (marine war-risk)↗