燃料進口
進入加薩的燃料
柴油、烹飪用瓦斯與機油經由單一過境點進入，在聯合國協助與以色列核准下運送，加薩的發電機、水井與海水淡化均依賴於此。
涵蓋範圍 · 黎凡特
提供背景，而非目標指示。這些紀錄描述戰略依賴與有紀錄的中斷歷史。其資料結構沒有容量、時程、車隊組成、護衛安排、倉儲或設施配置等欄位。
供應系統 黎凡特賴以運轉的5個系統，彼此之間有17次有文件記載的中斷。依賴才是戰略事實——一條走廊之所以重要，是因為它沒有替代品。
天然氣與液化天然氣
東地中海天然氣出口
以色列的離岸天然氣供應其本國電網，並供應埃及與約旦，而自2023年以來的每一場戰爭都使其中一部分停擺。
一般貿易
以色列海運貿易
以色列幾乎所有的對外貿易都經由海路，而自紅海出口陷入空蕩以來，這些貿易經由兩個地中海港區進行。
一般貿易
約旦河西岸的貿易與勞動
一個幾乎把所有東西都賣給一個鄰國、經由該鄰國的港口與海關進口，並曾有很大一部分工資收入來自該國的經濟體。
人道通道
進入加薩的貨物通行
地圖上有五個通道，只有一個在使用：所有援助走廊與全部商業貨物如今都匯聚於克瑞沙洛，並受以色列的檢查制度管轄，而該制度的物品規則並未公布。
走廊系統
5個有文件記載的系統與23個節點，依據下方紀錄讀取。選擇一條走廊或一個節點即可檢視；完整紀錄只需再點一下。
以色列的離岸天然氣供應其本國電網，並供應埃及與約旦，而自2023年以來的每一場戰爭都使其中一部分停擺。
以色列最大的離岸氣田，位於海法以西的東地中海，也是2025年8月7日簽署之利維坦–埃及出口協議的供氣來源。這是該氣田一個刻意不精確的大範圍標記，並非任何設施的位置。
在此系統中最大的氣田，也是出口氣田；依NewMed的說法，在第三條集輸管線完成後，產能約為每年14十億立方公尺（Argus所載的標稱產能為每年12十億立方公尺）。
為何重要利維坦是區域戰爭轉化為埃及與約旦能源短缺之處。它在2025年6月停產，並在2026年與伊朗的戰爭開始時再次停產——依Energean與媒體的說法為2月28日，依Argus所報導的部會命令為3月2日——並於2026年4月2日恢復正常生產，對約旦與埃及的出口也隨之恢復。
觀察重點衝突升級期間部會下達的停產與恢復生產命令；埃及協議的第一階段是否提高實際出口，目前尚無已公布的數字顯示這一點。
礦區 · 廣泛區域 信心：高 截至2026-04 在地圖上顯示 →
以色列位於東地中海的一處離岸氣田，由雪佛龍營運。這是該氣田一個刻意不精確的大範圍標記，並非任何設施的位置。
在此系統中由雪佛龍營運；2023年10月9日至11月13日停產。
為何重要塔馬爾是加薩戰爭開始時被關閉的氣田：雪佛龍於2023年10月9日奉命以安全措施為由將其關閉，利維坦持續運作，出口改經約旦輸送；恢復生產的命令於11月9日下達、11月13日宣布，對埃及的輸送於2023年11月14日恢復。
觀察重點衝突升級期間部會下達的停產與恢復生產命令。
礦區 · 廣泛區域 信心：中等 截至2023-11 在地圖上顯示 →
以色列位於東地中海的一處離岸氣田，由Energean營運，位於2022年10月與黎巴嫩劃定之海上邊界的以色列一側。這是該氣田一個大致的大範圍標記，並非任何設施的位置。
在此系統中由Energean營運；2026年停產41天，4月9日恢復生產。
為何重要卡里什顯示戰時停產會持續多久。它曾於2025年6月13日及2026年2月28日停產；2026年，它在停產41天後於4月9日恢復生產，並據報於4月13日全面運作，Energean則將其2026年的產量指引下調至每日130–140千桶油當量。
觀察重點衝突升級期間部會下達的停產與恢復生產命令；營運商的產量指引。
礦區 · 廣泛區域 信心：高 截至2026-04 在地圖上顯示 →
依賴約旦與埃及的部分供應依賴以色列的管線天然氣，以色列本身的電力系統也依賴同樣的氣田。2026年利維坦與卡里什停產時，埃及轉向液化天然氣：依據Argus所報導的Kpler資料，埃及第一季的液化天然氣進口量較去年同期增為三倍。
為何重要天然氣是唯一一條從以色列向外延伸、通往兩個阿拉伯國家的經濟管道，而這兩國的和平條約正是區域介面的支柱。當戰爭使一座氣田停產時，代價不僅落在以色列的電力系統，也落在埃及與約旦的電力系統上。
有文件記載的壓力
2023-10-09至2023-11-14混合或其他 信心：高
雪佛龍於2023年10月9日奉命關閉塔馬爾，作為一項安全措施，因該氣田位於加薩火箭的射程之內。利維坦持續運作，出口改經約旦輸送。恢復生產的命令於11月9日下達、11月13日宣布，對埃及的輸送於2023年11月14日恢復。
2025-06-13至2025-06-25混合或其他 信心：高
2025年6月13日，與伊朗的六月戰爭爆發時，利維坦與卡里什停產（由Vigil的伊朗–海灣模組記錄）。部會於6月20日恢復對埃及與約旦的剩餘出口，各氣田在停火後約於6月24–25日重新開放。
2026-02-28至2026-04-13混合或其他 信心：高
2026年與伊朗的戰爭爆發時，利維坦與卡里什停產（該戰爭屬伊朗–海灣模組的紀錄）。利維坦的停產日期，Energean與媒體記為2月28日，Argus所報導的部會命令則記為3月2日；它於3月31日獲准恢復生產，並於4月2日恢復正常生產，對約旦與埃及的輸送隨之恢復。卡里什於2月28日停產，在41天後於4月9日恢復生產，並於4月13日全面運作，Energean將其2026年的指引下調至每日130–140千桶油當量。
中斷的作用每一次停產都同時移除以色列的供應以及埃及與約旦的進口。2026年，埃及購買了更多液化天然氣，依據Argus所報導的Kpler資料，其第一季進口量較去年同期增為三倍。這一模式——三年內約三次停產，每次持續數週——使以色列天然氣成為一種每逢區域戰爭便會中斷、而非永久喪失的供應。
信心：高 截至2026-07的狀態 檢視於2026-10-12 開啟完整紀錄 →
以色列幾乎所有的對外貿易都經由海路，而自紅海出口陷入空蕩以來，這些貿易經由兩個地中海港區進行。
以色列兩大地中海貨運港區之一，位於海法灣。自2023年1月起，海法港口公司由印度的Adani Ports持股百分之70、以色列公司Gadot持股百分之30；另一個獨立的Bayport碼頭自2021年9月起由中國的SIPG以25年期特許經營方式營運。依據貿易媒體轉述的交通部數字，2026年1月至5月，海法港區處理了3.36百萬噸貨物，Bayport處理了2.93百萬噸。
在此系統中北部港區，包括Bayport。依轉述，2026年1月至5月為3.36百萬噸（海法港區）與2.93百萬噸（Bayport）。
為何重要海法是區域戰爭波及以色列貿易的節點之一。2025年6月，伊朗飛彈攻擊期間，碎片落入其化學品碼頭。2026年3月1日伊朗打擊之後，Adani表示該港全面運作；約在3月19–20日，一枚伊朗飛彈擊中海法煉油廠，未有重大損害的報告；真主黨宣稱於2026年3月向海法發射多波火箭。未發現商業港口在2026年受到經證實之損害的紀錄。
觀察重點營運商與以色列主管機關所報告的衝突升級期間港口營運情況；以色列各港區的貨運統計。
港口 信心：中等 截至2026-05 在地圖上顯示 →
以色列南部的地中海貨運港區，是距加薩走廊最近的主要港口。它包括阿什杜德港口公司的港口，以及由MSC集團旗下TIL營運的私營Southport碼頭。據報導，阿什杜德港口公司2026年上半年營收為657百萬新謝克爾，成長百分之11，貨櫃量約370,000TEU，成長百分之2.6。依據貿易媒體轉述的交通部數字，2026年1月至5月，阿什杜德港區處理了8.56百萬噸貨物，Southport處理了3.26百萬噸。
在此系統中南部港區，包括Southport；依轉述，以2026年1月至5月的噸數計為最大（8.56百萬噸，Southport另有3.26百萬噸）。
為何重要阿什杜德既是以色列貿易的節點，也是加薩援助供應的一個環節：在此卸下的聯合國管道貨物會繼續運往克瑞沙洛，OCHA也單獨追蹤阿什杜德路線——在2026年7月的某一週，該路線只有百分之65的物資在過境點卸貨。在艾拉特近乎停擺的情況下，阿什杜德與海法承載了以色列幾乎全部的海運貿易。
觀察重點各港區的貨運量；在UN2720追蹤的進入加薩貨物中，阿什杜德路線所佔的比例；衝突升級期間的營運情況。
港口 信心：中等 截至2026-07 在地圖上顯示 →
以色列在紅海的唯一港口，位於阿卡巴灣頂端，自2013年起依Nakash集團持有的特許經營權營運。戰前，它處理以色列約一半的汽車進口。胡塞組織開始攻擊航運後，其活動至2023年12月下降約百分之85：依據Globes報導的數字，2023年停靠的船舶超過134艘、車輛約150,000輛，2024年為16艘船舶、沒有車輛，2025年上半年為6艘船舶；營收則從2023年的212百萬新謝克爾降至2024年的42百萬新謝克爾。2025年7月20日，市政當局因未繳市政稅凍結該港帳戶後，商業營運停止。
在此系統中紅海出口；自2023年底以來近乎停擺，自2025年7月20日起停止商業營運。
為何重要艾拉特是伊朗–海灣模組所記錄的2023–2025年胡塞組織針對紅海航運的攻擊行動轉化為以色列經濟事實之處：該國南部的海上出口自2025年年中以來近乎停擺，其汽車進口已轉往地中海港口。2026年1月，Globes報導該港仍然空蕩、一項政府計畫未獲落實、以色列國會財政委員會正在權衡進口命令與直接援助，且各部會決定不延長約於2028年到期的特許經營權，改為重新招標。未發現2026年恢復定期營運的紀錄。
觀察重點任何恢復定期商業停靠的情況；進口命令辯論與特許經營招標的結果；伊朗–海灣模組所記錄的紅海航運風險變化。
港口 信心：中等 截至2026-07 在地圖上顯示 →
依賴近乎完全。以噸數計，約百分之99的進出口貨物經由海港（國家審計長，2024年1月）。由於艾拉特自2025年7月起停擺，以色列的海運貿易依賴海法與阿什杜德港區。
為何重要對一個陸地邊界幾乎不承載貿易的國家而言，海港是其經濟與世界的連結。2023–26年的戰爭並未使海港關閉，卻使其更為集中：紅海出口停擺，而承載其餘貿易的地中海港區則處於來自黎巴嫩與伊朗之火力的射程之內。
有文件記載的壓力
2023-11起武裝攔截 信心：中等
2023年11月胡塞組織開始攻擊紅海上與以色列有關的航運後，航運便避開艾拉特（紅海相關資料屬Vigil的伊朗–海灣模組）。該港執行長報告，至2023年12月活動下降百分之85，管理層計畫於2024年初裁減120名員工中的60名。依據Globes引自港口管理層與以色列國會財政委員會的數字，停靠船舶從2023年的超過134艘、車輛約150,000輛，降至2024年的16艘、沒有車輛，營收則從212百萬新謝克爾降至42百萬新謝克爾。
2025-07-20起混合或其他 信心：中等
市政當局因未繳市政稅凍結艾拉特港的帳戶後，該港暫停營運；執行長表示該港處於破產狀態，這是一項聲明，而非向法院提出的申請。2025年10月，在以色列各港口超過4,000次的貨輪進出中，艾拉特僅佔26次，且沒有汽車運輸船。2026年1月，Globes報導該港仍然空蕩；未發現2026年恢復定期營運的紀錄。
2023-11; 2025-06; 2026-03武裝攔截 信心：中等
停靠以色列港口的戰爭險保費隨每一次衝突升級而上漲：依據Reuters報導的經紀商數字，在2023年11月的高峰時超過船體價值的百分之2，2025年6月停靠七天的保費為百分之0.7–1.0，而一週前為百分之0.2。2026年3月9日，ZIM宣布保險公司已提高所有停靠以色列港口的保費，並自3月12日起每TEU加收100或75美元的附加費。
2025-06; 2026-03武裝攔截 信心：中等
海法遭到攻擊卻未關閉。2025年6月，伊朗飛彈攻擊期間，碎片落入該港的化學品碼頭；2026年3月1日伊朗打擊之後，Adani表示該港全面運作。真主黨宣稱於2026年3月向海法發射多波火箭。伊朗的打擊屬於伊朗–海灣模組所記錄的戰爭；未發現2026年商業港口受到經證實之損害的紀錄。
中斷的作用中斷並未使以色列的海運貿易停止——依轉述，2026年上半年全國貨運量成長百分之4.6，達29.52百萬噸——但它移除了三個出口之一，並提高了其成本。過去在艾拉特卸貨的汽車進口如今運抵地中海港口，每一次衝突升級都為每一次停靠增加戰爭險保費與航商附加費，而剩下的貿易則集中於兩個暴露於火力之下的港區。
信心：中等 截至2026-07的狀態 檢視於2026-10-12 開啟完整紀錄 →
地圖上有五個通道，只有一個在使用：所有援助走廊與全部商業貨物如今都匯聚於克瑞沙洛，並受以色列的檢查制度管轄，而該制度的物品規則並未公布。
以色列南部的地中海貨運港區，是距加薩走廊最近的主要港口。它包括阿什杜德港口公司的港口，以及由MSC集團旗下TIL營運的私營Southport碼頭。據報導，阿什杜德港口公司2026年上半年營收為657百萬新謝克爾，成長百分之11，貨櫃量約370,000TEU，成長百分之2.6。依據貿易媒體轉述的交通部數字，2026年1月至5月，阿什杜德港區處理了8.56百萬噸貨物，Southport處理了3.26百萬噸。
在此系統中聯合國貨物的海路，可直接運抵或經由賽普勒斯海上走廊運抵；貨物會繼續運往克瑞沙洛。第二台德國掃描器預定於2026年底前運抵此處（BMVg）。
為何重要阿什杜德既是以色列貿易的節點，也是加薩援助供應的一個環節：在此卸下的聯合國管道貨物會繼續運往克瑞沙洛，OCHA也單獨追蹤阿什杜德路線——在2026年7月的某一週，該路線只有百分之65的物資在過境點卸貨。在艾拉特近乎停擺的情況下，阿什杜德與海法承載了以色列幾乎全部的海運貿易。
觀察重點各港區的貨運量；在UN2720追蹤的進入加薩貨物中，阿什杜德路線所佔的比例；衝突升級期間的營運情況。
港口 信心：中等 截至2026-07 在地圖上顯示 →
約旦河西岸與約旦之間的約旦河過境點，也是巴勒斯坦人從約旦河西岸前往國外的主要門戶；以色列控制約旦河西岸一側。2024年9月8日一起槍擊事件後，該過境點關閉。2025年9月18日一名約旦卡車司機在此殺害兩名以色列士兵後，以色列再次將其關閉；旅客通行在數日內恢復，貨物與援助通行則約於2025年12月10日在一支新設的專責安全部隊下重新開放。
在此系統中約旦走廊來自約旦的過境點；其貨物經由克瑞沙洛進入加薩。NRC報告，所有人道部門合計，來自約旦的軍民兩用物品上限為每週15輛卡車（2026年10月5日）。
為何重要此過境點是約旦河西岸與約旦之間人員、貿易以及運往加薩之援助的連結，因此每一次關閉都會立即影響巴勒斯坦人的移動與商業活動。其開放時間與關閉由以色列一方決定，且未記錄在任何官方公布的系列資料中。
觀察重點關閉與開放時間的變更，旅客與貨物分別計；進入加薩的約旦援助走廊；任何安全事件後以色列與約旦的聲明。
邊境口岸 信心：中等 截至2026-07 在地圖上顯示 →
位於加薩走廊、以色列與埃及交界處的過境點，貨物經此進入加薩。根據OCHA與Gisha，自2026年5月24日Zikim關閉以來，它一直是進入加薩走廊的唯一貨物通道。2026年2月28日，與伊朗的戰爭開始時，以色列關閉了所有加薩過境點，並自3月3日起逐步重新開放克瑞沙洛。
在此系統中自2026年5月24日以來唯一運作中的貨物過境點（OCHA、Gisha），所有走廊在此匯合；以色列在此進行檢查。
為何重要克瑞沙洛是衡量加薩進出制度之處，而過境點運作並不等於援助送達。2026年3月中旬，聯合國報告，在過境點運作期間其行動幾乎全遭拒絕；在2026年7月的某一週，OCHA記錄埃及路線只有百分之42、阿什杜德路線只有百分之65的物資卸貨。以色列的COGAT與聯合國統計的是不同的東西——COGAT計算所有卡車，而且根據Gisha，自2026年初起將12個棧板計為一輛卡車——因此每一個數量數字都帶有其發布者的定義。
觀察重點有日期的運作狀態變化；UN2720關於聯合國管道貨物的卸貨與收取數字；OCHA對遭拒絕與受阻行動的統計；任何第二個貨物入口的重新開放。
邊境口岸 信心：中等 截至2026-10 在地圖上顯示 →
位於加薩走廊北緣、靠近海岸的過境點，用於將貨物運入加薩走廊北部。根據OCHA，它於2026年2月28日與所有加薩過境點一同關閉，在關閉超過40天後於4月13日重新開放，又於2026年5月24日再次關閉，「直至另行通知」。Gisha記錄其在2026年10月8日仍處於關閉狀態。
在此系統中北部貨物通道，自2026年5月24日起關閉，「直至另行通知」（OCHA）；未發現以色列說明其原因的聲明。
為何重要由於Zikim關閉，運往加薩北部（包括加薩市）的貨物經由位於加薩走廊南端的克瑞沙洛進入。因此，該過境點的狀態直接反映了物資如何送達北部。
觀察重點任何重新開放的宣布及其所述條件；OCHA關於物資送達加薩北部的報告。
邊境口岸 信心：高 截至2026-10 在地圖上顯示 →
位於加薩走廊中部東緣的過境點，戰爭期間曾作為援助與軍事通道。Next Century Foundation編製的2026年9月18日每週概況記錄其處於關閉狀態；未發現OCHA或COGAT證實其狀態的聲明。自2026年5月24日以來，OCHA一直稱克瑞沙洛是核准貨物唯一可用的過境點；它並未說明Kissufim本身的狀態。
在此系統中2025年10月停火後間歇使用（OCHA）；其2026年的狀態未經確立，而OCHA「唯一可用過境點」的措辭並非關閉聲明。
為何重要它是解讀加薩進出狀況時所依據的過境點之一，而其狀態是其中文件記錄最少的。
觀察重點OCHA或COGAT關於其當前狀態的聲明；任何作為援助入口的使用。
邊境口岸 信心：低 截至2026-09 在地圖上顯示 →
位於加薩走廊北端的過境點，歷來是加薩與以色列之間的人員通道。有人提議在此設立貨物站。德國國防部於2026年8月21日宣布出借兩台貨物掃描器，其中一台預計自2026年9月起在Erez使用；Gisha引述德國大使的話，報導一台掃描器已經安裝。以色列常駐聯合國副代表將9月1日定為目標日期，其後總理辦公室表示尚未作出決定（Ynet）。以色列領導人表示在解除武裝之前不會進行重建，Gisha記錄該貨物站在2026年10月8日仍未開放。
在此系統中擬議中的貨物站；預計自2026年9月起配置一台掃描器（BMVg），並宣布了9月1日的目標日期，但至10月8日仍未開放（Gisha）。
為何重要Erez是否開放，直接反映以色列在進出與解除武裝之間所建立的連結，而這也是和平委員會2026年7月路線圖核心的順序爭議。
觀察重點開放貨物站的決定及其附帶條件；以色列將開放與解除武裝掛鉤的聲明。
邊境口岸 信心：中等 截至2026-10 在地圖上顯示 →
加薩走廊與埃及之間的過境點，用於人員通行。以色列部隊於2024年5月奪取該處。它於2026年2月2日在歐盟邊境援助團（EUBAM Rafah）重新部署後重新開放人員通行，於2月28日與伊朗的戰爭開始時關閉，此後間歇開放。EUBAM記錄，2月2日至2026年9月5日之間共有11,684人次通行：出境5,977人次，包括病患2,224人，入境5,707人次。
在此系統中僅限旅客，由EUBAM協助；埃及路線的貨物改經克瑞沙洛，而非經由拉法。
為何重要拉法是加薩走廊唯一不經以色列的出口，也是醫療後送的路線。其開放取決於以色列與埃及的排程，而這些排程並未有系統地公布，且它只承載人員——貨物經由克瑞沙洛進入。它也位於受1979年埃及–以色列條約安全附件與2005年《議定安排》規範的邊境地帶。
觀察重點每週開放天數；EUBAM的累計數字；任何對貨物的開放；埃及或以色列關於1979年條約下邊境安排的聲明。
邊境口岸 信心：中等 截至2026-09 在地圖上顯示 →
加薩走廊最大的城市，戰前也是其行政中心。2025年8月22日，IPC確認加薩省出現饑荒（第5階段），這是中東地區首次的饑荒分類——以色列從方法論上對此認定提出異議。IPC2025年12月的分析發現加薩走廊沒有任何地區處於饑荒，其2026年7月的預測則將全部五個省列為危機（第3階段）。
在此系統中北部的主要城市，自Zikim關閉以來由南部過境點供應。
為何重要依據2025年10月的停火，以色列部隊撤至其軍方所稱的「黃線」，據報導，該市大部分位於該線西側。據報導，於2026年1月成立以接管民政管理的加薩管理國家委員會，截至2026年10月仍設於開羅，並未在加薩境內治理。北部的物資供應依賴自2026年5月24日起關閉的Zikim。
觀察重點IPC對加薩省的分析；全國委員會是否進入加薩並接管民政機構；Zikim的重新開放；依據世界銀行–歐盟–聯合國損害評估進行的瓦礫清除與重建。
主要城市 信心：中等 截至2026-10 在地圖上顯示 →
依賴貨物方面完全依賴。加薩沒有港口、沒有機場，且自2026年5月24日以來沒有其他運作中的貨物通道，因此整個加薩走廊的援助、商業進口與燃料都經由單一過境點進入。冗餘只存在於為其供貨的各走廊之間，而不在入口處。
為何重要匯聚於單一過境點，使每一項檢查決定、掃描器故障與關閉日都成為整個加薩走廊的供應事件，也意味著運往加薩北部的貨物如今從南端進入。每週的卸貨量波動劇烈：OCHA報告，克瑞沙洛在9月14–20日的卸貨量為計畫卡車數的百分之52，一週後為百分之88；阿什杜德路線在掃描器出問題期間為百分之17，次週為百分之94。由於物品規則未公布，何者可以進入，主要是從各機構報告遭拒的物品中得知。
有文件記載的壓力
2026年5月24日 – 至今政治性封閉 信心：高
Zikim「直至另行通知」關閉，使克瑞沙洛成為唯一運作中的貨物過境點（OCHA，9月25日與2026年10月2日；Gisha，2026年10月8日）。
2026年8月26日與9月2日政治性封閉 信心：高
以色列在克瑞沙洛拒收IOM的庇護所物資——約37,000件木材與660套庇護所套件（OCHA，2026年9月11日）。
2026年9月14–20日混合或其他 信心：高
克瑞沙洛的卸貨量降至計畫卡車數的百分之52；埃及走廊的卸貨率為百分之21，其中百分之72的退回未說明原因，阿什杜德路線則因掃描器問題為百分之17（OCHA，2026年9月25日）。
2026年9月1日政治性封閉 信心：中等
以色列常駐聯合國副代表所給出的Erez貨物站開放目標日期，在總理辦公室表示尚未作出決定之後已經過去（Ynet）；Gisha記錄Erez在10月8日仍未開放。
中斷的作用貨物抵達加薩的速度，取決於單一過境點、其檢查制度及其運作天數所允許的程度。Next Century Foundation的每週指數引用加薩事實上的過境與邊境管理局，記錄克瑞沙洛在10月2–8日的七天中開放五天；NRC報告，軍民兩用的庇護物資每週只能有一天在該處卸貨，而庇護物資的積壓需要七個多月才能清除。在加薩走廊內部，物資分配受到OCHA於2026年10月2日報告之百分之65受進出限制土地的制約，其中大部分位於以色列軍方「黃線」以東。
信心：中等 截至2026-10-08的狀態 檢視於2026-10-12 開啟完整紀錄 →
柴油、烹飪用瓦斯與機油經由單一過境點進入，在聯合國協助與以色列核准下運送，加薩的發電機、水井與海水淡化均依賴於此。
位於加薩走廊、以色列與埃及交界處的過境點，貨物經此進入加薩。根據OCHA與Gisha，自2026年5月24日Zikim關閉以來，它一直是進入加薩走廊的唯一貨物通道。2026年2月28日，與伊朗的戰爭開始時，以色列關閉了所有加薩過境點，並自3月3日起逐步重新開放克瑞沙洛。
在此系統中自2026年5月24日以來唯一運作中的貨物過境點（OCHA），也是柴油與烹飪用瓦斯的入口。
為何重要克瑞沙洛是衡量加薩進出制度之處，而過境點運作並不等於援助送達。2026年3月中旬，聯合國報告，在過境點運作期間其行動幾乎全遭拒絕；在2026年7月的某一週，OCHA記錄埃及路線只有百分之42、阿什杜德路線只有百分之65的物資卸貨。以色列的COGAT與聯合國統計的是不同的東西——COGAT計算所有卡車，而且根據Gisha，自2026年初起將12個棧板計為一輛卡車——因此每一個數量數字都帶有其發布者的定義。
觀察重點有日期的運作狀態變化；UN2720關於聯合國管道貨物的卸貨與收取數字；OCHA對遭拒絕與受阻行動的統計；任何第二個貨物入口的重新開放。
邊境口岸 信心：中等 截至2026-10 在地圖上顯示 →
加薩走廊的發電廠，位於加薩中部的Nuseirat地區。自2023年10月起因缺乏燃料而停機。2026年9月23日，OCHA將其恢復運作列為仍待核准的關鍵項目之一。
在此系統中自2023年10月起因缺乏燃料而停機；其恢復運作在2026年9月23日仍待核准（OCHA）。
為何重要發電廠是否運轉，是加薩電力系統最清楚的單一指標，因為該系統中幾乎其他一切不是被摧毀就是臨時拼湊：世界銀行於2026年5月報告，只有一條以色列饋電線路在運作，為單一一座海水淡化廠供電，而優先的人道設施則以柴油發電機運轉。恢復運轉取決於經由克瑞沙洛進入的燃料與以色列的核准，而不只取決於發電廠本身。
觀察重點OCHA、世界銀行或COGAT所述關於該廠恢復運作及其附帶燃料安排的核准；任何有日期的發電報告。加薩管理國家委員會負責人於2026年1月表示，恢復運轉「似乎按計畫進行」；截至10月，尚無恢復運轉的報告。
發電廠 信心：中等 截至2026-09-23 在地圖上顯示 →
位於加薩走廊南部的海水淡化廠，由於所閱讀的來源都未提供其確切位置，此處將其置於Deir al-Balah地區。各來源對其命名不一：世界銀行稱之為「southern Short-Term Low-Volume Desalination Plant」，UNICEF稱之為「Southern Gaza Seawater Desalination Plant」；OCHA也報告Deir al-Balah有一座「Al Basa」廠，可能是也可能不是同一設施。根據世界銀行（2026年5月），它是唯一由仍在運作、進入加薩的那一條以色列電力線路供電的設施。
在此系統中以單一以色列饋電線路運轉，線路故障時改用柴油，如2026年3月25日（UNICEF）。
為何重要這座廠是加薩電力與水系統的交會點：它以單一的4MW Kissufim饋電線路運轉（世界銀行，2026年5月），當電纜接頭於2026年3月25日受損時，它改用柴油，產量不到百分之20，直到數日內重新併網（UNICEF）。OCHA於2026年10月2日報告，南部兩座海水淡化廠的產量處於有紀錄以來的最低點。
觀察重點OCHA與WASH Cluster關於南部海水淡化產量的報告；為該廠供電之饋電線路的任何變化；處理用化學品、薄膜與備用零件的進入；能釐清該廠名稱的來源。
工廠 · 生產或組裝 信心：中等 截至2026-10-02 在地圖上顯示 →
依賴近乎完全。境內沒有燃料生產，發電廠停機，只有一條以色列饋電線路運作，因此加薩走廊中幾乎每一台運作中的抽水機、水井與發電機都依賴經由單一過境點進入的燃料。巴勒斯坦水務局表示，它已提供約14百萬公升燃料，以運轉約240處供水設施，這是一個未說明期間的累計數字。
為何重要燃料是將加薩進出制度轉化為電力與水的投入。世界銀行於2026年5月報告，優先的人道設施以UNOPS供應燃料的柴油發電機運轉，水井依賴發電機與燃料（UNICEF），而南部海水淡化廠在其唯一的饋電線路故障時改用柴油。因此，每一項關於燃料或機油的核准決定，同時也是關於產水的決定。
有文件記載的壓力
2023年10月 – 2026年政治性封閉 信心：高
加薩發電廠因缺乏燃料而停機，此後沒有其運作的報告；在2026年9月23日，其恢復運作仍是OCHA所列待核准項目之一。
2026年3月1日 – 9月政治性封閉 信心：高
發電機用機油的核准量遠低於申請量：核准13,445公升，另有92,778公升待核准（OCHA，2026年9月11日）。
2026年9月22–23日政治性封閉 信心：高
OCHA報告獲准進入的數量為550,000公升，「遠遠不足」，並將商業燃料的進入列為仍待核准的關鍵項目之一。
中斷的作用當燃料或機油短缺時，發電機停止運轉，水井與海水淡化的產量下降；OCHA將受限的機油、備用零件與發電機列為產水的制約因素，並報告南部兩座海水淡化廠在2026年10月2日的產量處於有紀錄以來的最低點。對民眾在水與健康方面的後果，記錄在本模組的人道物件中，而非此處。
信心：中等 截至2026-10-02的狀態 檢視於2026-10-12 開啟完整紀錄 →
一個幾乎把所有東西都賣給一個鄰國、經由該鄰國的港口與海關進口，並曾有很大一部分工資收入來自該國的經濟體。
約旦河西岸與約旦之間的約旦河過境點，也是巴勒斯坦人從約旦河西岸前往國外的主要門戶；以色列控制約旦河西岸一側。2024年9月8日一起槍擊事件後，該過境點關閉。2025年9月18日一名約旦卡車司機在此殺害兩名以色列士兵後，以色列再次將其關閉；旅客通行在數日內恢復，貨物與援助通行則約於2025年12月10日在一支新設的專責安全部隊下重新開放。
在此系統中約旦河西岸通往約旦的陸路門戶，供人員與貨物通行。以色列在2025年9月的一起攻擊後將其關閉；旅客通行在數日內恢復，貨物則約十週後恢復。
為何重要此過境點是約旦河西岸與約旦之間人員、貿易以及運往加薩之援助的連結，因此每一次關閉都會立即影響巴勒斯坦人的移動與商業活動。其開放時間與關閉由以色列一方決定，且未記錄在任何官方公布的系列資料中。
觀察重點關閉與開放時間的變更，旅客與貨物分別計；進入加薩的約旦援助走廊；任何安全事件後以色列與約旦的聲明。
邊境口岸 信心：中等 截至2026-07 在地圖上顯示 →
以色列兩大地中海貨運港區之一，位於海法灣。自2023年1月起，海法港口公司由印度的Adani Ports持股百分之70、以色列公司Gadot持股百分之30；另一個獨立的Bayport碼頭自2021年9月起由中國的SIPG以25年期特許經營方式營運。依據貿易媒體轉述的交通部數字，2026年1月至5月，海法港區處理了3.36百萬噸貨物，Bayport處理了2.93百萬噸。
在此系統中約旦河西岸的第三國進口貨物依巴黎議定書抵達並通關的以色列港口之一。沒有任何公布的數字說明約旦河西岸在其貨物中所佔的比例。
為何重要海法是區域戰爭波及以色列貿易的節點之一。2025年6月，伊朗飛彈攻擊期間，碎片落入其化學品碼頭。2026年3月1日伊朗打擊之後，Adani表示該港全面運作；約在3月19–20日，一枚伊朗飛彈擊中海法煉油廠，未有重大損害的報告；真主黨宣稱於2026年3月向海法發射多波火箭。未發現商業港口在2026年受到經證實之損害的紀錄。
觀察重點營運商與以色列主管機關所報告的衝突升級期間港口營運情況；以色列各港區的貨運統計。
港口 信心：中等 截至2026-05 在地圖上顯示 →
以色列南部的地中海貨運港區，是距加薩走廊最近的主要港口。它包括阿什杜德港口公司的港口，以及由MSC集團旗下TIL營運的私營Southport碼頭。據報導，阿什杜德港口公司2026年上半年營收為657百萬新謝克爾，成長百分之11，貨櫃量約370,000TEU，成長百分之2.6。依據貿易媒體轉述的交通部數字，2026年1月至5月，阿什杜德港區處理了8.56百萬噸貨物，Southport處理了3.26百萬噸。
在此系統中位於巴勒斯坦進口同一關稅體系內的以色列港口。未發現公布的比例數字。
為何重要阿什杜德既是以色列貿易的節點，也是加薩援助供應的一個環節：在此卸下的聯合國管道貨物會繼續運往克瑞沙洛，OCHA也單獨追蹤阿什杜德路線——在2026年7月的某一週，該路線只有百分之65的物資在過境點卸貨。在艾拉特近乎停擺的情況下，阿什杜德與海法承載了以色列幾乎全部的海運貿易。
觀察重點各港區的貨運量；在UN2720追蹤的進入加薩貨物中，阿什杜德路線所佔的比例；衝突升級期間的營運情況。
港口 信心：中等 截至2026-07 在地圖上顯示 →
巴勒斯坦自治政府主席府與政府在約旦河西岸的所在地，位於A區——依1995年《臨時協議》（奧斯陸第二號協議）由巴勒斯坦掌握民政與安全控制的區域。巴解組織於2025年4月設立副主席職位，2026年2月2日的一項總統令將巴勒斯坦全國委員會的選舉定於2026年11月1日舉行，這是首次以直接投票方式進行的選舉。
在此系統中巴勒斯坦自治政府各部會所在地，包括報告清關稅收與扣款的財政部。
為何重要拉姆安拉是決定巴勒斯坦自治政府能力之處：其收入依賴以色列依1994年巴黎議定書代為徵收的清關稅收，其繼任安排於2025年改寫，而依和平委員會計畫，其在加薩治理中的任何角色都必須經由此處。
觀察重點2026年11月1日的全國委員會選舉是否如期舉行；每月清關稅收的移轉與扣款；繼任安排；自治政府在約旦河西岸北部的安全行動。
主要城市 信心：高 截至2026-02 在地圖上顯示 →
約旦河西岸北部最大的城市之一，位於A區，周圍環繞以色列的檢查哨與道路閘門。它曾是「獅穴」的據點，這是一個在2022–2023年間出現的地方武裝團體。
在此系統中約旦河西岸北部的商業中心。
為何重要那布魯斯以一座城市的尺度呈現約旦河西岸的移動管制制度：OCHA在2025年12月統計整個約旦河西岸有925處移動障礙，而20年期的平均為647處，往返北部各城市的通行都受其左右。
觀察重點OCHA的移動障礙統計；以色列在A區內的行動；巴勒斯坦自治政府的安全部署。
主要城市 信心：中等 截至2026-04 在地圖上顯示 →
約旦河西岸南部最大的城市，也是唯一依協議分治的城市：依1997年的《希伯崙議定書》，H1移交巴勒斯坦自治政府，而包括舊城及市中心以色列屯墾區在內的H2則仍由以色列控制。
在此系統中約旦河西岸南部的主要城市。
為何重要H2將約旦河西岸的移動管制制度集中在幾條街道上：OCHA於2025年12月統計該處有101處移動障礙，其中34處是檢查哨。據報導，2026年2月8日，以色列安全內閣決定將希伯崙的建築許可權移交其民政管理局；實施此決定的軍事命令未經查證。
觀察重點OCHA對H2的障礙統計；以色列關於希伯崙規劃與民政權力的決定；巴勒斯坦人進入舊城的通行。
主要城市 信心：高 截至2026-04 在地圖上顯示 →
依賴近乎完全。登記出口的大部分價值依賴以色列市場，第三國進口依賴以色列的港口與海關，而唯一不經以色列本土的對外陸路門戶是艾倫比通道，其約旦河西岸一側由以色列控制。來自以色列的勞動收入是一項遭到壓制而非被取代的長期機制：在以色列與屯墾區就業的人數從約177,400人（2023年第3季）降至約24,000人（2023年第4季），之後回升至51,800人（2025年第4季），大多沒有許可證（PCBS，經世界銀行）。
為何重要貿易、關稅收入與勞動收入都經過以色列控制的節點，因此以色列的單一決定——關閉過境點、暫停許可證、一項海關或清關稅收措施——會同時波及巴勒斯坦企業、自治政府預算與家戶收入。這份紀錄是清關稅收關係中所承載之財政依賴的實體對應。
有文件記載的壓力
2023年10月 – 2026年政治性封閉 信心：中等
2023年10月7日之後，巴勒斯坦人在以色列的工作許可證大多遭撤銷或暫停。在以色列與屯墾區就業的約旦河西岸居民人數，從2023年第3季的約177,400人降至2023年第4季的約24,000人，之後回升至2025年第4季的51,800人，增加的部分大多沒有許可證（PCBS，經世界銀行）。PCBS估計2026年第2季約為53,000人，其中約35,000人在以色列工作（據Jerusalem Post報導）。2023年10月以前加薩居民所持有的約18,500張許可證（COGAT，經AFP）隨戰爭而終止；加薩居民在以色列的勞動已成為歷史。
9月24日 – 2025年12月約10日政治性封閉 信心：高
2025年9月18日，過境點發生一起造成兩名以色列士兵死亡的攻擊後，以色列自9月24日起雙向關閉艾倫比 / 胡笙國王橋，「直至另行通知」（據報導，依巴勒斯坦過境總局）。旅客通行約自9月26日起恢復；據Times of Israel報導，貨物與援助通行約於2025年12月10日重新開放。歐盟高級代表於2025年9月27日就此次關閉發表聲明。
2025混合或其他 信心：高
OCHA在2025年1月–2月的調查中統計到849處移動障礙，截至2025年12月為925處，2025年新增超過120處道路閘門；閘門佔所有障礙的比例從百分之34升至百分之41。此統計不包括綠線上的檢查哨、封閉軍事區與難民營封鎖，並涵蓋整個領土。
中斷的作用關閉過境點會切斷通往阿拉伯市場的唯一陸路出口路線；暫停許可證會同時使數以萬計的家戶失去工資收入；而每一筆經以色列海關通關的進口，都會增加自治政府自2025年5月以來未曾收到的收入。在領土內部，道路閘門與封鎖的增加，提高了在作為區域樞紐的各城市之間運送貨物的成本。僅作為反事實背景，世界銀行於2013年10月估計，解除C區——約佔約旦河西岸百分之61——的限制，每年可增加3.4十億美元的附加價值，約為2011年GDP的百分之35；這是一項有日期的潛力估計，而非經測量的損失。
信心：中等 截至2026-08-12的狀態 檢視於2026-10-12 開啟完整紀錄 →
走廊如何失效
- 混合或其他根據現有證據，無法明確歸結為單一原因。
- 武裝攔截路線上的交通遭受攻擊。若能逆轉，則是靠安全行動，或攻擊者自己的選擇。
- 政治性封閉因國家決定而非暴力而關閉的路線。透過協議而非武力恢復。
刻意區分開來。一條危險的道路與一道關閉的邊境，都會使貨物停止流動，除此之外兩者毫無相似之處——包括誰能夠扭轉這種情況。
鏈條止於紀錄止步之處。Vigil未公布這些走廊所通往之沿海港口的地點紀錄，因此外部終點由主要走廊節點承載——該節點以其港口組合命名——而不是畫成一個不存在的節點。這裡不顯示任何路線、距離、運能或時刻表。
這些節點不是什麼 紀錄本身所帶的限定說明。在一條走廊上被列名的節點不一定在運作 — 有些是擬議中的、關閉的、季節性的或遺留的，每一個都會以紀錄自身的措辭說明。
- 克瑞沙洛 / Karem Abu Salem過境點 — 自2026年5月24日以來唯一運作中的貨物過境點（OCHA），也是柴油與烹飪用瓦斯的入口。
- 加薩發電廠 — 自2023年10月起因缺乏燃料而停機；其恢復運作在2026年9月23日仍待核准（OCHA）。
- 加薩南部海水淡化廠（Deir al-Balah地區） — 以單一以色列饋電線路運轉，線路故障時改用柴油，如2026年3月25日（UNICEF）。
- 利維坦氣田 — 最大的氣田，也是出口氣田；依NewMed的說法，第三條集輸管線完工後產能約為每年14十億立方公尺（Argus給出的名目產能為每年12十億立方公尺）。
- 塔馬爾氣田 — 由雪佛龍營運；2023年10月9日至11月13日停產。
- 卡里什氣田 — 由Energean營運；2026年停產41天，4月9日恢復生產。
- 海法港 — 北部港區，包括Bayport。依轉述，2026年1月至5月為3.36百萬噸（海法港區）與2.93百萬噸（Bayport）。
- 阿什杜德港 — 南部港區，包括Southport；依轉述，以2026年1月至5月的噸數計為最大（8.56百萬噸，Southport另有3.26百萬噸）。
- 艾拉特港 — 紅海出口；自2023年底以來近乎停擺，自2025年7月20日起停止商業營運。
- 艾倫比橋 / 胡笙國王橋（al-Karameh過境點） — 約旦河西岸通往約旦的陸路門戶，供人員與貨物通行。以色列在2025年9月的一起攻擊後將其關閉；旅客通行在數日內恢復，貨物則約十週後恢復。
- 海法港 — 約旦河西岸的第三國進口貨物依巴黎議定書抵達並通關的以色列港口之一。沒有任何公布的數字說明約旦河西岸在其貨物中所佔的比例。
- 阿什杜德港 — 位於巴勒斯坦進口同一關稅體系內的以色列港口。未發現公布的比例數字。
- 拉姆安拉 — 巴勒斯坦自治政府各部會所在地，包括報告清關稅收與扣款的財政部。
- 那布魯斯 — 約旦河西岸北部的商業中心。
- 希伯崙 — 約旦河西岸南部的主要城市。
- 阿什杜德港 — 聯合國貨物的海路，可直接運抵或經由賽普勒斯海上走廊運抵；貨物會繼續運往克瑞沙洛。第二台德國掃描器預定於2026年底前運抵此處（BMVg）。
- 艾倫比橋 / 胡笙國王橋（al-Karameh過境點） — 約旦走廊來自約旦的過境點；其貨物經由克瑞沙洛進入加薩。NRC報告，所有人道部門合計，來自約旦的軍民兩用物品上限為每週15輛卡車（2026年10月5日）。
- 克瑞沙洛 / Karem Abu Salem過境點 — 自2026年5月24日以來唯一運作中的貨物過境點（OCHA、Gisha），所有走廊在此匯合；以色列在此進行檢查。
- Zikim過境點（Erez West） — 北部貨物通道，自2026年5月24日起關閉，「直至另行通知」（OCHA）；未發現以色列說明其原因的聲明。
- Kissufim過境點 — 2025年10月停火後間歇使用（OCHA）；其2026年的狀態未經確立，而OCHA「唯一可用過境點」的措辭並非關閉聲明。
- Erez / Beit Hanoun過境點 — 擬議中的貨物站；預計自2026年9月起配置一台掃描器（BMVg），並宣布了9月1日的目標日期，但至10月8日仍未開放（Gisha）。
- 拉法過境點（加薩–埃及） — 僅限旅客，由EUBAM協助；埃及路線的貨物改經克瑞沙洛，而非經由拉法。
- 加薩市 — 北部的主要城市，自Zikim關閉以來由南部過境點供應。
證據與分級
- 範圍
- 這些紀錄描述戰略依賴與有據可查的中斷歷史。資料架構中沒有關於運能、班表、車隊組成、護衛安排、儲存或設施布局的欄位；替代方案一節描述的是是否存在冗餘——絕不說明應使用哪條路線。
- 信心
- Vigil認為此評估的確立程度。它並不衡量情勢的嚴重程度。