此系統是什麼
Around 20 million barrels a day of crude oil and petroleum products moved through the Strait of Hormuz in the 2025 baseline — roughly a third of global crude oil trade. Every core state except Oman loads into an enclosed sea whose only outlet is that strait.
A constraint at one point reaches five producing states simultaneously, because they share an outlet rather than a route. That is what makes this a system rather than a set of national export chains, and it is why the module treats maritime access as the organising question of Gulf security rather than as one file among several.
信心：高 截至2026-10-01檢視於2026-10-04
系統
- 概覽
- This is the region's principal export system and the reason the Iran–Gulf module exists. Saudi Arabia, Iran, the UAE, Kuwait and Bahrain all hold their main loading terminals inside the Gulf, an enclosed sea with a single outlet to the ocean. In the 2025 baseline the Congressional Research Service recorded approximately 20 million barrels a day of crude and petroleum products moving through the Strait of Hormuz, being roughly 34% of global crude oil trade and about 20% of world petroleum liquids consumption. Oman is the exception: its principal terminals face the Gulf of Oman and it does not appear in official estimates of closure-related shut-ins. The nodes below are the points at which this system meets the water. Their order is the record's own grouping and is not a sequence of movement.
- 依賴它的事物
- Near-total for Qatar, Kuwait, Bahrain and Iraq, which have no alternative outlet at all. Partial for Saudi Arabia and the UAE, each of which can divert a fraction of normal volumes through a pipeline to a coast outside the strait. Absent for Oman alone. Iran's dependence is as high as its neighbours': its own exports leave through the same water it is able to constrain.
- 中斷造成的影響
- Production that cannot reach a buyer is shut in rather than stored, which is why the effect appears as removed supply rather than as accumulating inventory at the terminals. The shut-in series above is the measure of that, and it grew for four months before easing — a disruption that deepened as it persisted rather than one absorbed by adjustment.
- 替代方案與冗餘
- Two fixed alternatives exist and one does not. Saudi Arabia can route crude west to the Red Sea and the UAE can route crude to the Gulf of Oman; together with the minor Iraqi line to Türkiye and Iran's barely used Jask route, all alternatives combined have been assessed at roughly 3.5 to 5.5 million barrels a day against normal Hormuz volumes of about 20 million — between a sixth and a quarter. For liquefied natural gas there is no bypass of any size. Nothing in this system substitutes for the strait; the alternatives reduce exposure at the margin and change who is exposed, not whether the region is.
節點
依此紀錄撰寫時的順序排列 — 這是撰寫的次序，而非路線。
沙烏地阿拉伯位於海灣沿岸的主要原油出口碼頭與煉油綜合設施，也是依賴荷莫茲的出口系統中最大的單一裝載點。
在此系統中沙烏地阿拉伯的主要原油裝載點，也是系統中最大的裝載點。
為何重要這裡是系統中最大的生產國與海洋交會之處。2026年3月2日，無人機在煉油廠上空遭攔截；殘骸引發火災，設施停止運作，並於3月13日恢復。沙烏地阿拉伯將這次攻擊歸咎於伊朗，伊朗官員則否認以海灣能源設施為目標。
觀察重點裝載的連續性，以及2026年3月攻擊的歸屬是否會獲得獨立確立。
港口 信心：高 截至2026-09 在地圖上顯示 →
伊朗的主要原油出口碼頭，位於海灣北部。據報處理高達約九成的伊朗原油出口。
在此系統中據報處理高達約90%的伊朗原油出口。
為何重要伊朗本身的出口集中度與區域內任何國家一樣極端，其位置也與鄰國相同：位於海灣內側、海峽上游。關閉荷莫茲海峽同樣會限制伊朗的出口——那些把海峽當作伊朗無須付出代價之槓桿的說法，最常遺漏的正是這一事實。
觀察重點裝載的連續性，以及經由此碼頭與經由任何替代路線運出的伊朗出口各占的比例。
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阿聯位於海灣沿岸的主要煉油與石化綜合設施，位於阿布達比以西。
在此系統中阿聯的煉油與成品油產出面向海灣，而非富查伊拉路線。
為何重要這是阿聯主要的成品油產出地，也是面向海灣的節點，因此與富查伊拉路線不同，它仍位於依賴荷莫茲的系統之內。它顯示，一個擁有繞道路線的國家並不因此置身咽喉要道之外：只有實際經由繞道路線運送的量才是如此。
觀察重點成品油出口是繼續經由海灣裝載運出，還是在管線容許之處轉移。
煉油廠 信心：中等 截至2026-09 在地圖上顯示 →
科威特位於海灣北部沿岸的主要原油出口碼頭。
在此系統中科威特的主要碼頭；不存在替代出口。
為何重要科威特沒有任何避開荷莫茲海峽的出口路線，其出口在封閉期間被描述為實際上已停止。它位於海灣頂端，使其成為主要出口國中最封閉的一個——距海峽最遠，且完全沒有其他海岸線。
觀察重點裝載的恢復與連續性。
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巴林的煉油廠與出口碼頭，是海灣各國出口據點中最小的一個。
在此系統中巴林的碼頭；系統中最小的國家出口據點，依賴程度相同。
為何重要巴林是系統中最小的生產國，與科威特和卡達一樣沒有荷莫茲替代路線。其出口在封閉期間被描述為實際上已停止。這顯示此系統中的曝險與規模並不成比例——最小的生產國與最大的生產國一樣完全依賴。
觀察重點裝載的恢復與連續性。
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阿曼的主要原油出口碼頭，位於荷莫茲海峽以外的阿曼灣沿岸。
在此系統中阿曼的主要碼頭，也是此清單中唯一位於海峽「之外」的節點。列入是為了呈現這個例外，而非暗示阿曼依賴海峽。
為何重要這個標記是阿曼例外的具體呈現。由於阿曼的出口碼頭面向外海而非封閉的海灣，阿曼的產量並未出現在官方對荷莫茲封閉相關被迫停產的估計中——它是唯一如此的海灣阿拉伯產油國，這也在很大程度上解釋了阿曼為何能在區域外交中維持其現有地位。
觀察重點在面向海灣的碼頭停擺之際，此處的裝載是否持續不受干擾。
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連接海灣與阿曼灣及外海的水道，由伊朗與阿曼的領海組成。在2025年基準期間，每日約有20百萬桶原油與石油產品通過此處，另有接近全球五分之一的液化天然氣出口。
在此系統中唯一的出口。其可用狀態由法律、實體與商業條件決定，而這些條件在2026年各自獨立變動。
為何重要除阿曼以外的每個海灣阿拉伯產油國都必須通過這片水域才能抵達買家，伊朗也是如此。它是該區域出口經濟、以及世界出口經濟中相當大一部分所匯聚的單一節點。其替代路線所承載的量，介於它平常運量的六分之一到四分之一之間，而就液化天然氣而言，替代路線完全無法承載。
觀察重點商業通行是否大規模恢復，以及依何種保險條件恢復——海峽的可用狀態一直是由商業風險決定，而非由實體封鎖決定。
海域／海峽 · 廣域背景 信心：高 截至2026-09 在地圖上顯示 →
位於荷莫茲海峽以外、阿曼灣上的阿曼港口與工業綜合區，以及其外海水域——沙烏地原油在此進行船對船轉運。
在此系統中2026年9月20日新增。在Ras Tanura裝載的沙烏地原油，以短程護航航段穿越海峽後，在這個阿曼港口外海的水域進行船對船轉運——這是一條始於咽喉要道之內、而非避開它的路線的向海端。
為何重要此標記於2026年9月20日建立，因為本模組自身的紀錄一直將其列為缺漏。能源打擊數列將Sohar列為因缺乏標記而無法計入的節點之一，而9月的改道使這項遺漏無法再維持：約六千萬桶沙烏地原油以船對船轉運的方式，在此港口外海水域售出供9月與10月裝載，此前先以短程護航航段駛出海灣。這使Sohar成為一條始於海峽之內、而非避開海峽之路線的向海端——與東西向管線的建造目的恰恰相反，也是此標記存在的原因。
觀察重點東西向管線恢復滿載後，船對船轉運安排是否持續，以及港口或轉運區域是否通報任何事故。
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伊朗於2026年2月28日宣布海峽對正常商業交通關閉，穿越海峽的交通大致停止。美國能源資訊管理局將海峽描述為實際上已對航運關閉，並以此假設建構其展望。在一份諒解備忘錄下，通行自6月中旬起短暫恢復，之後自7月初起商業通行再度惡化。
歸因於封閉的被迫停產量，以有日期的數列而非單一數字呈現：2026年3月估計為每日7.53百萬桶，4月預估峰值為9.10百萬桶，5月為11.3百萬桶，6月預估為11.34百萬桶，第三季預估緩和至10.11百萬桶，第四季為5.70百萬桶。這些衡量的是無法供應的產量，而非出口，也非產能。
東西向管線自9月10日關閉後，沙烏地原油在海灣內側裝載，以短程護航航段穿越海峽，在Sohar外海進行船對船轉運——這是國家貨物，而非商業交通的恢復。貿易資料數字各有其資料時點，且每一項都是追蹤機構的估計，而非營運商公布的數列：Rystad Energy估計9月前兩週經荷莫茲路線的出口超過每日兩百萬桶；Baird Maritime報導的Kpler資料顯示，9月13日當週沙烏地經荷莫茲路線的出口約為42百萬桶；DataPortuaria報導的Kpler貨物資料顯示，9月21日有六艘超大型油輪在Ras Tanura與Juaymah裝載近12百萬桶。9月19–20日週末，經海峽且被追蹤的大宗商品船舶通行為17艘次，前一個週末為37艘次（Kpler與LSEG），而戰前常態約為每日125艘大型船舶；追蹤機構指出，關閉應答器通行的油輪未被計入。據報管線於9月22日以低速率重新啟動。
Kpler估計，9月海灣地區（不含伊朗）的原油出口不少於每日16.5百萬桶，即戰前平均水準，但路線已經改變。約百分之60（9.9百萬桶）實際通過海峽，主要由接駁油輪運送；百分之23在阿曼灣沿岸裝載，主要在富查伊拉；百分之17經由紅海輸出。戰前有百分之83通過海峽。8月，通過海峽的原油中有超過百分之70在富查伊拉或Sohar外海換船。Kpler表示，其近期數字為經確認的最低量，即使轉運中的一艘油輪處於隱匿狀態也會被記錄。伊朗的出口仍遭封鎖。10月1日，聯合海事資訊中心記錄了截至9月30日的四天內有113次由美國協助的通行，而對1,000載重噸以上其他貨船的獨立追蹤則顯示雙向通行次數均為個位數。該中心依其自身定義給出的2025年基準約為每日138艘船舶，這與上文所載戰前每日約125艘大型船舶的常態不同。9月28日至10月2日期間，有六艘油輪在海峽中遭打擊。
經濟意涵
Removed Gulf supply raised demand for barrels from elsewhere and drew down global inventories; the market consequences are carried in the module's impact chains and in Weekly Briefs, not as figures on this record.
人道意涵
Seafarers aboard vessels unable to move became the direct human cost of the access constraint, and are covered in the module's humanitarian chain.
與戰役的關聯
仍然未知的事項
- Current transit volumes at a weekly grain are not established by Vigil. The module publishes the 2025 baseline and the dated disruption series, and does not estimate present flow; the September 2026 figures above are trackers' counts carried with their vintages and attributions, they differ between trackers by definition of transit and cargo, and dark transits are outside them.
- The shut-in series is produced by one agency on a monthly forecast cycle. Later vintages revised earlier months substantially, and the figures are carried with their vintage for that reason.
- MINE PRESENCE IN THE STRAIT IS REPORTED AND NOT INDEPENDENTLY ESTABLISHED. The International Maritime Organization’s position that there is no safe transit anywhere in the strait is the authoritative navigational statement this module carries, and it is a statement about conditions rather than about causes. Mine clearance appeared among the commitments reported in the June 2026 memorandum, which is evidence that the parties treated a hazard as real; it is not a survey. Who laid what, where, and how much of it remains are all unknown here, and would stay unpublished even if they were known: this module authors no coordinates, no lane locations, no suspected boundaries, no densities and no clearance routes, because that is operational geography rather than evidence.
證據同樣支持的其他解讀
- Part of the shut-in total may reflect demand destruction and voluntary restraint rather than an inability to route cargo. The source attributes the series to the closure; Vigil records that attribution rather than independently establishing the cause of each barrel.
列出這些解讀，是因為該紀錄本身的評估並非其來源所允許的唯一評估 — 而不是對上述評估的保留。
此系統涉及的Watch問題
證據經由此系統的常設分析問題，各附最新一次檢視。內容衍生自Watch物件，從不在此重述。
在探索中開啟互動式：選取此紀錄並追蹤與其關聯的內容。
評估截至 — 2026-10-01 最近檢視 — 2026-10-04 已在簡報中變更 — 2026-10-04 · 經濟已更新