Le 28 février 2026, premier jour de la guerre, l’Iran a déclaré le détroit d’Ormuz fermé au trafic commercial normal.
Le détroit ne s’est pas fermé. Il ne s’est pas fermé depuis. Aucune partie ne l’a bouclé, aucune partie ne l’a physiquement bloqué, et chaque semaine des six mois qui ont suivi, un navire qui choisissait de passer pouvait passer. Et pourtant, en l’espace de quinze jours, les transits commerciaux avaient chuté de plus de quatre-vingts pour cent, environ vingt mille marins se trouvaient à bord de navires qui n’allaient nulle part, et la production de la région était mise à l’arrêt à un rythme qui culminerait au-delà de onze millions de barils par jour.
Quelque chose s’est fermé. Ce n’était pas l’eau.
Ce que « fermé » veut réellement dire
Un détroit n’est pas une seule chose, ouverte ou fermée. C’en est trois, et elles se dissocient.
L’accès juridique, c’est la question de savoir si le passage est permis, et par qui. L’accès physique, c’est la question de savoir si un navire peut traverser les eaux. L’accès commercial, c’est la question de savoir si quelqu’un acceptera d’assurer, de financer, d’affréter le voyage et d’y affecter un équipage. Les trois sont nécessaires. Chacun peut faire défaut à lui seul. Et dans cette guerre, les trois ont bougé — à des moments différents, dans des directions différentes et pour des raisons différentes.
Si cela compte, ce n’est pas pour des raisons de classification. Un lecteur qui s’en tient à l’alternative — ouvert ou fermé — ne peut pas répondre à la question qui en découle, à savoir ce qui devrait changer pour que le trafic reprenne. Si le détroit était physiquement bloqué, la réponse passerait par des opérations de dégagement. S’il était juridiquement fermé, elle passerait par un instrument juridique. Ni l’une ni l’autre n’est la réponse ici, et aucune des deux ne serait utile.
Le passage physique n’a jamais totalement disparu
La déclaration de l’Iran ne s’est pas accompagnée d’une fermeture physique, et aucun élément ne laisse penser qu’une telle fermeture ait été tentée. La géographie du détroit rend une fermeture totale difficile et son maintien plus difficile encore : il est assez large, assez profond et assez long pour que le boucler soit une opération soutenue plutôt qu’un acte, menée sous les canons de tous ceux qui veulent qu’il reste ouvert.
Ce qui s’est produit, c’est une dégradation. En avril, l’Organisation maritime internationale a déclaré qu’il n’existait aucun transit sûr où que ce soit dans le détroit — une déclaration sur les conditions de navigation, émise par l’organisme dont ces conditions relèvent, et non une déclaration selon laquelle le détroit était fermé. Le déminage est ensuite apparu parmi les engagements rapportés dans le mémorandum de juin, ce qui est un élément indiquant que les parties considéraient un danger comme réel. Ce n’est pas un levé, et cette note ne publie rien sur l’emplacement d’un quelconque danger, présent ou passé, car cela relève de la géographie opérationnelle plutôt que de l’analyse.
Dégradé ne veut pas dire bouclé. La distinction a tenu six mois, et c’est la raison pour laquelle le second mécanisme a tant compté.
L’assurance est devenue le mécanisme de transmission
Début mars, les clubs de protection et d’indemnisation ont émis des préavis de soixante-douze heures résiliant les extensions de couverture des risques de guerre pour la zone. Les couvertures de remplacement ont été proposées à des taux qui rendaient la plupart des voyages non rentables.
C’est là tout l’événement. Il ne comporte ni frappe, ni mine, ni blocus, ni navire de guerre. Un navire sans couverture des risques de guerre ne prend pas la mer — non parce que quelqu’un l’en empêche, mais parce que l’affréteur ne chargera pas une coque qu’il ne peut pas assurer, que le financeur ne financera pas la cargaison et que le capitaine n’emmènera pas le navire. La décision se prend à Londres et à Oslo, par des souscripteurs qui lisent les mêmes nouvelles que tout le monde, et elle se propage sur le marché en quelques jours.
En quelques semaines, les transits commerciaux avaient chuté de plus de quatre-vingts pour cent. L’eau n’avait pas changé.
C’est l’affirmation centrale de cette note, et elle mérite d’être énoncée simplement : la fermeture effective du détroit d’Ormuz en 2026 a été un événement commercial. Elle a été produite par le retrait d’un instrument financier, et elle serait inversée par le retour de celui-ci. C’est pourquoi le premier indicateur observable de ce module n’est pas de savoir si le détroit est ouvert, mais si des couvertures sont émises à des taux que les affréteurs acceptent.
Une mise en garde s’impose ici, et elle est réelle. Il est tentant de chiffrer ce mouvement — de dire que les primes ont été multipliées par tel ou tel facteur — et cette note ne le fait pas, car la référence d’avant-guerre pour la couverture des transits par Ormuz n’a pas pu être obtenue auprès d’une source de souscription ou de courtage. Les taux proposés en temps de guerre sont documentés ; le dénominateur ne l’est pas, et les chiffres en circulation se contredisent. Un ratio dont le dénominateur est inconnu n’est pas une mesure, et l’argument n’en a pas besoin. Le mécanisme est le constat.
Les contournements sont réels — et insuffisants
Deux oléoducs atteignent la haute mer sans passer par le détroit. Le système Est–Ouest de l’Arabie saoudite aboutit à Yanbu, sur la mer Rouge. La voie des Émirats arabes unis aboutit à Fujairah, sur le golfe d’Oman. Tous deux sont de véritables infrastructures, tous deux ont transporté plus que d’habitude, et tous deux comptent.
Ils ne constituent pas pour autant un substitut, pour trois raisons distinctes que l’on confond souvent en une seule.
La première est l’échelle. Le débit normal du détroit est d’environ vingt millions de barils par jour de brut et de produits pétroliers — environ un tiers du commerce mondial de pétrole brut. La capacité de contournement évaluée représente un faible multiple, à un seul chiffre, d’un million de barils par jour. Les contournements ne sont qu’une atténuation portant sur une fraction.
La deuxième est la couverture. Il y a six États arabes du Golfe, et les contournements appartiennent à deux d’entre eux. Le Koweït, Bahreïn et le Qatar n’ont aucune alternative par oléoduc, et les exportations d’Oman partent hors du détroit pour des raisons de géographie plutôt que d’ingénierie.
La troisième est celle qui se perd le plus facilement, et c’est pour elle que ce module distingue partout trois grandeurs : la capacité n’est pas la disponibilité, et la disponibilité n’est pas le flux. Le chiffre nominal d’un oléoduc indique ce qu’il a été construit pour acheminer. Ce qu’il peut acheminer aujourd’hui dépend du pompage, de la maintenance, du stockage et du terminal à l’autre extrémité. Ce qu’il a effectivement acheminé le mois dernier est un troisième chiffre. Traiter le premier comme le troisième, c’est ainsi qu’une solution de contournement partielle et réelle devient une solution complète et imaginaire — et c’est l’erreur la plus répandue dans les commentaires sur ce système.
Puis Bab el-Mandeb a été fermé aux navires liés à l’Arabie saoudite en vertu d’une déclaration des Houthis, ce qui mérite d’être énoncé précisément : l’État qui possède le principal contournement d’Ormuz a vu l’autre extrémité de ce contournement soumise à des contraintes par un acteur différent, doté de son propre agenda. Une redondance qui partage un même environnement de menace est moins redondante qu’elle n’y paraît sur une carte.
Le gaz liquéfié n’a pas d’issue
Pour le pétrole, les contournements sont insuffisants. Pour le gaz, ils n’existent pas.
Près d’un cinquième des exportations mondiales de GNL doivent transiter par le détroit, et aucun gazoduc ne se substitue à la liquéfaction. Une molécule de gaz qatari devient exportable dans un train de liquéfaction et nulle part ailleurs ; un train endommagé ne se contourne pas, il se reconstruit. Lorsque la capacité de Ras Laffan a été endommagée — environ dix-sept pour cent de celle-ci, pour une durée que l’exploitant a estimée à cinq ans au plus — aucune solution maritime n’en a traité la moindre partie.
C’est l’illustration la plus nette de la raison pour laquelle le module traite le détroit comme un système plutôt que comme un lieu. L’exposition du pétrole à Ormuz est grave et partiellement substituable. Celle du gaz est totale, et la contrainte qui a le plus pesé ne se trouvait pas du tout dans l’eau.
Les revendications juridiques ne créent pas de contrôle physique
En mai 2026, l’Iran a annoncé une Autorité du détroit du golfe Persique, affirmant un régime juridique sur le passage.
Les six États arabes du Golfe l’ont tous rejetée, Oman compris — et Oman est l’autre riverain du détroit, l’État dans les eaux territoriales duquel passe la voie de circulation sortante, et le seul État du Golfe qui entretient des relations de travail avec Téhéran. Son rejet est le plus révélateur des six, car il marque la limite de la neutralité omanaise.
L’Autorité n’a modifié ni le passage physique ni l’accès commercial. Rien n’a bougé différemment à cause d’elle. C’est une expérience naturelle nette de l’indépendance des trois états de l’accès : une revendication juridique a été formulée, l’état juridique a changé, et les deux autres n’ont pas suivi.
L’inverse s’est vérifié plus tôt dans la guerre, et c’est tout aussi instructif. Le retrait des assurances n’a modifié aucun statut juridique, quel qu’il soit — aucun instrument signé, aucune autorité affirmée, aucun droit de passage refusé — et il a fermé le détroit au seul sens qui faisait circuler des cargaisons.
Pourquoi la distinction compte au-delà de cette guerre
Le mécanisme n’est pas nouveau. Le Conseil de sécurité l’a dit lui-même : la résolution 2817 de 2026, qui condamne les attaques contre les États du Golfe, rappelle nommément la résolution 552 de 1984. Quarante-deux ans plus tôt, pendant la guerre des pétroliers, le même répertoire avait été essayé pour la première fois — attaques contre la navigation commerciale, changement de pavillon de pétroliers et marines extérieures dans le Golfe. Ce que l’on avait appris alors, c’est qu’une économie maritime peut être attaquée à travers les conditions auxquelles elle est assurée et dotée d’équipages plutôt qu’à travers ses coques.
Ce qui diffère aujourd’hui, c’est la concentration. Le système que 1984 a mis à l’épreuve était un système où le commerce touché disposait d’alternatives. Le système de 2026 fait passer environ un tiers du commerce mondial de brut et près d’un cinquième du GNL mondial par une seule voie d’eau, avec des infrastructures fixes aux deux extrémités et aucun substitut du tout pour le gaz.
La leçon générale vaut ailleurs. Tout point d’étranglement dont les usagers dépendent d’un passage assurable, finançable et pourvu en équipage peut être fermé sans être bloqué, par une partie qui ne touche jamais à l’eau. L’instrument est la disponibilité de la couverture, et elle réagit au risque perçu plutôt qu’à une interdiction démontrée — ce qui signifie qu’elle peut bouger plus vite que toute action militaire, et peut ne pas s’inverser longtemps après que l’action militaire a cessé.
C’est le constat que ce module a été conçu pour retenir, et c’est pourquoi sa première question sur le détroit d’Ormuz n’est pas de savoir si les navires peuvent passer. C’est de savoir si quelqu’un les assurera.