في 28 فبراير 2026، اليوم الأول للحرب، أعلنت إيران إغلاق مضيق هرمز أمام حركة الملاحة التجارية العادية.
لم يُغلق المضيق. ولم يُغلق منذ ذلك الحين. لم يسدّه أي طرف، ولم يعرقله أي طرف ماديًا، وطوال كل أسبوع من الأشهر الستة التي تلت كان بوسع السفينة التي اختارت الإبحار أن تبحر. ومع ذلك، في غضون أسبوعين، كانت حركة العبور التجاري قد انخفضت بأكثر من ثمانين في المئة، وكان نحو عشرين ألف بحّار عالقين على متن سفن لا تتحرك، وكان الإنتاج في أنحاء المنطقة يُوقَف بمعدل بلغت ذروته لاحقًا أكثر من أحد عشر مليون برميل يوميًا.
شيء ما أُغلق. لم يكن الماء.
ما الذي يعنيه «الإغلاق» فعلًا
المضيق ليس شيئًا واحدًا إما مفتوحًا وإما مغلقًا. إنه ثلاثة أشياء، وهي تنفصل بعضها عن بعض.
الوصول القانوني هو ما إذا كان المرور مُجازًا، ومن يُجيزه. الوصول المادي هو ما إذا كانت السفينة قادرة على عبور المياه. الوصول التجاري هو ما إذا كان أحد يقبل بتأمين الرحلة وتمويلها واستئجارها وتوفير طاقم لها. الثلاثة كلها ضرورية. وأيٌّ منها قد يتعطل وحده. وفي هذه الحرب تحركت الثلاثة كلها — في أوقات مختلفة، وفي اتجاهات مختلفة، ولأسباب مختلفة.
وأهمية ذلك ليست تصنيفية. فالقارئ الذي لا يملك إلا الثنائية — مفتوح أو مغلق — لا يستطيع الإجابة عن السؤال الذي يترتب عليها، وهو ما الذي يجب أن يتغير كي تُستأنف الحركة. لو كان المضيق مسدودًا ماديًا، لتضمّن الجواب عمليات تطهير. ولو كان مغلقًا قانونيًا، لتضمّن الجواب صكًّا قانونيًا. ليس أيٌّ منهما هو الجواب هنا، ولن يفيد أيٌّ منهما.
المرور المادي لم يختفِ تمامًا قط
لم يقترن إعلان إيران بإغلاق مادي، ولا تشير أي أدلة إلى أن إغلاقًا كهذا جرت محاولته. فجغرافيا المضيق تجعل الإغلاق التام صعبًا وإدامته أصعب: فهو من العرض والعمق والطول بحيث يكون سدّه عملية متواصلة لا فعلًا واحدًا، تُنفَّذ تحت مدافع كل من يريده مفتوحًا.
ما حدث فعلًا هو التدهور. ففي أبريل أعلنت المنظمة البحرية الدولية أنه لا يوجد عبور آمن في أي مكان من المضيق — وهو تصريح عن ظروف الملاحة، صادر عن الهيئة المعنية بتلك الظروف، وليس تصريحًا بأن المضيق مغلق. وظهرت إزالة الألغام لاحقًا بين الالتزامات التي أفادت التقارير بورودها في مذكرة التفاهم في يونيو، وهو ما يشكّل دليلًا على أن الأطراف تعاملت مع الخطر بوصفه حقيقيًا. لكنه ليس مسحًا، وهذه المذكرة لا تنشر شيئًا عن مكان أي خطر حاليًا أو سابقًا، لأن ذلك جغرافيا عملياتية لا تحليل.
التدهور ليس سدًّا. وقد صمد هذا التمييز ستة أشهر، وهو السبب في أن الآلية الثانية كانت بهذه الأهمية.
التأمين أصبح آلية انتقال الأثر
في أوائل مارس أصدرت نوادي الحماية والتعويض إشعارات مدتها اثنتان وسبعون ساعة تُنهي تمديدات تغطية مخاطر الحرب للمنطقة. وعُرضت تغطية بديلة بأسعار جعلت معظم الرحلات غير مجدية اقتصاديًا.
هذا هو الحدث كله. لا ضربة فيه، ولا لغم، ولا حصار، ولا سفينة حربية. السفينة التي لا تغطية لمخاطر الحرب لها لا تبحر — لا لأن أحدًا يمنعها، بل لأن المستأجر لن يحمّل هيكلًا لا يستطيع تأمينه، والممول لن يموّل الشحنة، والربان لن يقود السفينة. ويُتخذ القرار في لندن وأوسلو على يد مكتتبين يقرؤون الأخبار نفسها التي يقرؤها الجميع، وينتشر في السوق خلال أيام.
في غضون أسابيع انخفضت حركة العبور التجاري بأكثر من ثمانين في المئة. أما الماء فلم يتغير.
هذا هو الادعاء المركزي للمذكرة، ويستحق أن يُقال بوضوح: الإغلاق الفعلي لمضيق هرمز في 2026 كان حدثًا تجاريًا. فقد نتج عن سحب أداة مالية، وعودة أداة كهذه هي ما يمكن أن يعكسه. ولهذا فإن أول مؤشر قابل للرصد في هذا الملف ليس ما إذا كان المضيق مفتوحًا، بل ما إذا كانت التغطية تُصدَر بأسعار يقبلها المستأجرون.
ثمة تحفظ في محله هنا، وهو تحفظ جدي. فمن المغري تقدير الحركة كميًا — القول إن أقساط التأمين ارتفعت بمضاعف ما — وهذه المذكرة لا تفعل ذلك، لأن خط الأساس قبل الحرب لتغطية العبور في هرمز تعذّر الحصول عليه من مصدر في الاكتتاب أو الوساطة التأمينية. الأسعار المعروضة في زمن الحرب موثقة؛ أما المقام فليس كذلك، والأرقام المتداولة يناقض بعضها بعضًا. والنسبة ذات المقام المجهول ليست قياسًا، والحجة لا تحتاج إلى قياس. الآلية هي النتيجة.
المسارات البديلة حقيقية — وغير كافية
يصل خطّا أنابيب إلى المياه المفتوحة دون المرور بالمضيق. فالنظام السعودي شرق–غرب يمتد إلى ينبع على البحر الأحمر. والمسار الإماراتي يمتد إلى الفجيرة على خليج عُمان. كلاهما بنية تحتية حقيقية، وكلاهما نقل أكثر من المعتاد، وكلاهما مهم.
لكنهما ليسا بديلًا، لثلاثة أسباب منفصلة كثيرًا ما تُدمج في سبب واحد.
الأول هو الحجم. فالإنتاجية الاعتيادية للمضيق تبلغ نحو عشرين مليون برميل يوميًا من النفط الخام والمنتجات — نحو ثلث تجارة النفط الخام العالمية. وتُقدَّر الطاقة الاستيعابية للمسارات البديلة بمضاعفات قليلة من مليون برميل يوميًا. فالمسارات البديلة تخفّف جزءًا فقط.
الثاني هو التغطية. فهناك ست دول خليجية عربية، والمسارات البديلة ملك لاثنتين منها. والكويت والبحرين وقطر لا تملك أي بديل بخطوط الأنابيب على الإطلاق، وصادرات عُمان تخرج من خارج المضيق لأسباب جغرافية لا هندسية.
الثالث هو الأسهل ضياعًا، ولأجله يفصل هذا الملف بين ثلاث كميات في كل موضع: الطاقة الاستيعابية ليست هي الإتاحة، والإتاحة ليست هي التدفق. فرقم التصميم لخط الأنابيب يبيّن ما بُني لنقله. وما يستطيع نقله اليوم يتوقف على الضخ والصيانة والتخزين والمحطة في الطرف الآخر. وما نقله فعلًا في الشهر الماضي رقم ثالث. ومعاملة الأول على أنه الثالث هي الطريقة التي يتحول بها حلٌّ جزئي حقيقي إلى حلٍّ كامل متخيَّل — وهي الخطأ الأكثر شيوعًا في التعليقات على هذا النظام.
ثم أُغلق باب المندب أمام السفن المرتبطة بالسعودية بموجب إعلان حوثي، وهو ما يستحق أن يُقال بدقة: الدولة التي تملك المسار البديل الرئيسي لهرمز وجدت الطرف الآخر من ذلك المسار مقيَّدًا من جانب فاعل مختلف له أجندته الخاصة. والاحتياط الذي يتشارك بيئة التهديد نفسها أقل احتياطيةً مما يبدو على الخريطة.
الغاز المسال بلا منفذ بديل
بالنسبة إلى النفط، المسارات البديلة غير كافية. وبالنسبة إلى الغاز، فهي غير موجودة.
يتعين أن يعبر المضيق ما يقارب خُمس صادرات LNG العالمية، ولا يوجد خط أنابيب يحل محل التسييل. فجزيء الغاز القطري يصبح قابلًا للتصدير في خط تسييل وليس في أي مكان آخر؛ وخط التسييل المتضرر لا يُعاد توجيهه، بل يُعاد بناؤه. وعندما تضررت الطاقة الإنتاجية في رأس لفان — نحو سبعة عشر في المئة منها، لفترة قدّرها المشغّل بما يصل إلى خمس سنوات — لم يعالج أي حل بحري أي جزء من ذلك.
هذا أوضح مثال على سبب تعامل الملف مع المضيق بوصفه نظامًا لا مكانًا. فانكشاف النفط على هرمز شديد وقابل للاستبدال جزئيًا. أما انكشاف الغاز فكامل، والقيد الذي كان أشد وطأة لم يكن في الماء على الإطلاق.
المطالبات القانونية لا تُنشئ سيطرة مادية
في مايو 2026 أعلنت إيران إنشاء هيئة مضيق الخليج الفارسي، مدّعيةً نظامًا قانونيًا للمرور.
رفضتها الدول الخليجية العربية الست جميعها، بما فيها عُمان — وعُمان هي الدولة المشاطئة الأخرى للمضيق، والدولة التي يمر عبر مياهها الإقليمية ممر حركة الخروج، والدولة الخليجية الوحيدة التي تحافظ على علاقات عمل مع طهران. ورفضها هو الأكثر دلالة بين الستة، لأنه يحدد أين يتوقف حياد عُمان.
لم تغيّر الهيئة لا المرور المادي ولا الوصول التجاري. لم يتحرك شيء على نحو مختلف بسببها. إنها تجربة طبيعية نظيفة على استقلال حالات الوصول الثلاث: صدرت مطالبة قانونية، فتغيرت الحالة القانونية، ولم تتبعها الحالتان الأخريان.
والعكس صحّ في وقت سابق من الحرب، وهو بالقدر نفسه من الدلالة. فسحب التأمين لم يغيّر أي وضع قانوني على الإطلاق — لم يُوقَّع أي صك، ولم تُدَّعَ أي سلطة، ولم يُنكَر أي حق مرور — ومع ذلك أغلق المضيق بالمعنى الوحيد الذي حرّك الشحنات.
لماذا يهم هذا التمييز فيما يتجاوز هذه الحرب
الآلية ليست جديدة. وقد قال مجلس الأمن ذلك بنفسه: فالقرار 2817 لعام 2026، الذي يدين الهجمات على دول الخليج، يستذكر القرار 552 لعام 1984 بالاسم. فقبل اثنين وأربعين عامًا، خلال حرب الناقلات، جُرّب المخزون نفسه من الأدوات للمرة الأولى — الهجمات على الملاحة التجارية، وإعادة رفع أعلام الناقلات، وأساطيل خارجية في الخليج. وما تُعلِّم حينها هو أن الاقتصاد البحري يمكن مهاجمته من خلال الشروط التي يُؤمَّن ويُزوَّد بالطواقم بموجبها، لا من خلال هياكل سفنه.
الجديد الآن هو التركّز. فالنظام الذي اختُبر في 1984 كان نظامًا للتجارة المتضررة فيه بدائل. أما نظام 2026 فيمرّر نحو ثلث تجارة النفط الخام العالمية وما يقارب خُمس LNG العالمي عبر ممر مائي واحد، مع بنية تحتية ثابتة في طرفيه ودون أي بديل للغاز على الإطلاق.
الدرس العام قابل للتعميم. فأي نقطة اختناق يعتمد مستخدموها على مرور قابل للتأمين والتمويل والتزويد بالطواقم يمكن إغلاقها دون سدّها، على يد طرف لا يلمس الماء أبدًا. والأداة هي توافر التغطية، وهي تستجيب للخطر المُدرَك لا للمنع الفعلي المُثبت — مما يعني أنها قد تتحرك أسرع من أي عمل عسكري، وقد تعجز عن الانعكاس طويلًا بعد توقف العمل العسكري.
هذه هي النتيجة التي بُني هذا الملف ليحملها، ولهذا فإن سؤاله الأول عن مضيق هرمز ليس ما إذا كانت السفن تستطيع العبور. بل ما إذا كان أحد سيقبل بتأمينها.